Här kommer bild senare när motorn är renoverad
Tillverkare: AB Seffle Motorverkstad, Seffle
Typ: S 15 BF
Tillverkningsnummer: 6618
Tillverkningsår: 1949
Effekt: 10Hk
Varvtal: 750rpm
Varvtalsreglering: Centrifugalregulator
Startsystem: Tändkula, handstart
Framdrivning: Friktionskoppling och Backslag
Levererad den: Okänt
Motorn har varit installerad i: Okänt
Motorn köptes delvis demonterad (se bilder)
Vevpartiet
Backslaget och Bottenram
Övriga delar
Att köpa en motor som är isärtagen har sina fördelar genom att man kan se skicket på delarna. Nackdelen (för någon som kanske inte känner till motorn i detalj ) är att veta om alla delar är med samt att det mest troliga är att det saknas skruvar och muttrar. Eftersom dessa motorer använder Withworth gängsystem kan de vara besvärliga att få tag på om man inte har möjligheten att tillverka själv. När motorn är hemma kan jag inspektera varje detalj noggrannare för att avgöra vad som ev måste åtgärdas, därefter packas allt på pallar så att inte delarna sprids vind för våg under mellanlagringen.
Demontering av Svänghjul
Svänghjulsmutter hade redan lossats varför det första som kontrollerades var att inte vevaxeln har krökts pga att man lossat muttern med slägga utan att ha pallat under svänghjulet först. Denna kontroll skall alltid göras vid ett köp (om det är möjligt) annars får man finna sig i att köpa "grisen i säcken". Kontrollen är enkel , håll en pinne eller liknande på bottenramen med ändan så nära svänghjulet som möjlig, rotera svänghjulet och man ser omgående om det skevar. Det behövs ganska stora krafter för att få loss hjulet varför värmning, för det mesta, måste utföras. Jag använder en 30 T hydraul domkraft (gängade avdragare ger i allmänhet inte den kraft som erfordras) samt ett stabilt ok med grova dragstänger. Värmningen skall ske jämt på svänghjulets periferi upp till ca 70 grader varefter man kan börja värma ner mot navet (man bör isolera de axelstumpar som är synliga för att minska risken att de tar upp värme, och omintetgöra den tempskillnad man är ute efter. I det här fallet lossnade hjulet vid 55 grader vid en belastning av ca 10-15 T.
Svänghjulsnavet
Det är mycket viktigt att navet får lika värme på båda sidor, om navet på framsidan skulle värmas mer än det på baksidan innebär det att all last hamnar på navets baksida med stor risk att det spricker. I det här fallet är konan svarvad rakt igenom varför risken är mindre än de nav där konan enbart har anliggning i för och akterkant (stora motorer). Det är alltså bättre att ha en något högre temp på baksidan än på framsidan av navet (som enbart utsätts för tryckkrafter.)
Backslagsdrevet
Nu är det dags att demontera vevpartiet, och börjar med att lossa drevet som driver backslaget. Drevet sitter på vevaxelns kona med kil. Drevet låses på plats med en hakmutter. I de flesta fall sitter kullagret som styr backslagsaxeln kvar inuti drevet (ursvarvningen för lagerläget syns på bilden) och måste först avlägsnas (pga placeringen brukar man få skära sönder lagret för att få ur det) Här är lagret redan borta (sitter kvar på backslaget) och därför är hakmuttern åtkomlig. Hakmuttern är låst med en vanlig skruv som är gängad i muttern (hålet för skruven syns på bilden). Vi som är amatörer har vanligtvis inte några specialverktyg som tex en invändig haknyckel, vilken fick tillverkas. (den vinner säkert inte något designpris, men muttern gick att skruva ur vilket var ändamålet)
Avdragning av Drevet
Detaljer som är monterade på kona sitter normalt väldigt hårt fast varför ordentliga avdragare måste till. I det här fallet blev det en aning komplicerat eftersom de hål som är borrade och gängade i drevet för avdragar-skruvarna sitter så tätt att domkraften inte fick plats och fick därför tillverka en fläns med två gängstänger svetsade med tillräckligt avstånd för domkraften, därefter skruvades flänsen fast direkt mot drevet. I centrum av flänsen borrades ett 40mm hål för en 40mm rundstång som domkraften kunde pressa mot. Innan jag monterat flänsen hade jag återmonterat kontramuttern löst på vevaxeln för att skydda gängorna. Jag hade förutsatt att drevet måste värmas men det lossade direkt utan speciellt stor last (hydraul domkraften var på 10 T). Nu kunde drevet och backslagsgaveln demonteras från axeln.
Regulatordrevet
Regulatorn drivs med ett kugghjul som är monterat på vevaxeln, innanför regulatorstativet, och som först måste demonteras. Drevet sitter cylindriskt med kil (drevet har någon hundradel i minustolerans och kräver normalt ingen större kraft för att lossa) Som synes använder jag både en vanlig kloavdragare i par med en hydraulisk domkraft. Hydraul domkraften använder jag för att lossa hjulet initialt och därefter kan jag fortsätta att skruva loss det med kloavdragaren, på så sätt behöver jag inte byta tag.
Kloavdragare
De som läst mina tidigare inlägg vet att jag inte är speciellt förtjust i att använda kloavdragare när man skall lossa kugghjul men genom att lägga några plåtbitar bakom "klorna" förhindrar man att någon last överföres till de ömtåliga kuggarna. (Den insatte kan säkert anmärka att jag inte monterat någon skruvtving tvärs över skänklarna, förklaringen är så enkel att kugghjulet lossade redan när jag började ansätta)
Smörjoljenippeln
Smörjoljenippeln sitter monterad längst ner i den främre vevhusgaveln. Nippelns uppgift är att leda in oljan från smörjapparaten till smörjoljeringen på vevaxeln (mer om detta senare). den del som sticker in i vevhuset (mässingdelen) har en speciell utformning för att oljan skall droppa ner i smörjoljeringens spår även om motorn lutar (egen tolkning) Smörjoljenippeln måste alltid demonteras före vevaxeln lyftes ur (gäller troligen alla motorer, det kanske finns undantag men bry er inte om dem, ta ur nippeln först!)
Vevhusgavlarna
Vevhusgavlarna kan vara lite besvärliga att demontera eftersom ramlagren har passning både på vevaxeln och i gavlarna. På vissa motorer finns speciella gängade hål för skruvar som man använder för att trycka ur gaveln. I detta fall fanns inga hål och använde flatkilar mellan vevhuset och gavlarna. Här förlöpte allt lätt och fint och gavlarna lossade utan problem. Undvik våld eftersom gavlarna är tunna och spricker lätt, använd värme om de sitter fast.
Vevhustätningar
Tätningen mellan vevhusets insida och utsida sker genom en mekanisk tätning på båda sidor av vevhuset. Tätningen består av en fjäderbelastad stålring som har fin passning mot vevaxeln och glider mot en plan yta på vevhusgavelns insida. För att inte fjädrarna skall utsättas för några sidokrafter finns ett styrstift i vevaxeln som äntrar ett hål i stålringen . Stiftet fungerar även som medbringare för stålringen.
Vevaxeln
Och så var vevaxeln ur och motorn isärplockad i sina större beståndsdelar. Ramlagren är i mycket gott skick och behöver inte bytas, däremot är vevtappen inte i bästa skick och måste eventuellt slipas om (hoppas att slipningen i så fall kan utföras med lagren sittande kvar, väl inpackade (om de måste demonteras måste dom nog ersättas med nya (demonterade lager brukar inte vara något bra alternativ eftersom de utsatts för stora sidokrafter när de dras loss.)
Nu blir det inte mer för den här gången för nu åker hela härligheten in i förrådet i väntan på inspiration hos ägaren. men jag återkommer!