SEFFLE 7 HK Typ 15C Stationär motor

 

Typ: Seffle 15C

Tillverkare: AB Seffle Motorverkstad, Seffle

Tillverkningsnummer: 2287

Tillverkningsår: 1930-31

Effekt: 7 HK

Varvtal: 650

Varvtalsreglering: Pendelregulator

Startsystem: Tändkula, handstart

Framdrivning: Stationär motor

Tidigare användning: Reservaggregat för elförsörjning

 

 

Motorn saknades flera delar. På bilden har den utrustas med delar från andra motorer för att visa hur den slutligen kommer att se ut. Detta är den första stationära motorn i samlingen (förutom Beijer 20 Hk).

Renoveringen kommer att redovisas som vanligt när det blir dags.

 

Och nu är det dags!

Efter idogt letande och goda kontakter har jag nu fått tag på "alla" saknade delar (tror jag) och kan påbörja renoveringen. Motorn verkar vara i gott skick och om det inte inträffar något drastiskt (att jag upptäcker något alvarligt fel) borde renoveringen enbart erfordra rengöring, kontroll, puts och målning (nuvarande kulör är något för "skrikig" för min smak och skall därför målas något mörkare). Alla delar måste dock kontrolleras och ev åtgärdas varför motorn har demonterats ned till vevhuspartiet. Den första åtgärden blir att mäta upp vevtappen och cylinderloppet för ev ovalitet . Därefter kontrollerar och åtgärdas del för del innan det blir dags för återmontering. Så nu kör vi.....

Kontrollmätning

 

För att bedöma cylinderns kondition (i tillägg till den visuella) utfördes mätningar i cylinderloppet för att konstatera ev slitage och ovalitet. Mätningarna utfördes med en invändig mikrometer samt på tre ställen. En längst upp, en strax ovanför portarna samt en längst ned. På varje mätställe gjordes två mätningar horisontellet, en i längsled och en tvärs. Mätresultaten var mycket bra och visade bara några hundradelar i slitage samt ingen ovalitet. Åtgärden kommer därför att begränsas till lätt honing av cylinderloppet för att få ett tydligt honingsmönster (kryssmönster) i cylinderloppet, detta för att få så bra vidhäftning av smörjoljan som möjligt. 

Kolven

Även kolven skall kontrolleras, men först måste kolvringarna demonteras. Att demontera kolvringar går lätt om man använder tunna metall strips (eller bågfilsblad där tänderna slipats bort). Som synes saknas en kolvring (vilket jag kände till sedan tidigare). Orsaken till att den är borta vet jag däremot inte.

Kolvringar

 Det är viktigt att man märker upp kolvringarna så att de kan återmonteras på samma plats som tidigare. Detta är speciellt viktigt om cylinder (och ringar) slitits ovala. Om ringarna monteras på annan plats kommer kompressionen att påverkas ( i vissa fall blir den så dålig att motorn inte går att starta). Eftersom en ring saknas vet jag inte om den saknade ringen verkligen har suttit på plats två men i detta fall då ovaliteten är så liten borde inte ett platsbyte ha någon större effekt.

Kolvringslitage

 När jag ändå håller på med kolvringarna är det lämpligt att kolla slitaget. Kolvringspelet uppmättes till mellan 1,0- 1,1mm vilket är i stort sett lika med inget slitage. Jag har nya ringar liggande och kanske kommer jag att byta ut samtliga gamla mot fyra nya.

Kolvskador

Som synes på bilden har kolven några djupa repor på ena sidan, reporna har ingen betydelse för funktionen men det är viktigt att försöka reda ut varifrån de kommer. På bilden kan man se att reporna ligger precis under ett knaster. När jag kollade detta visade det sig att det sitter löst! Nu får det bli lite spekulation!Eftersom reporna på kolven är ganska stora borde motsvarande skador även synas i cylindern, men där finns ingen antydan till skada. Cylindern har även en annan färgsättning än motorn i övrigt vilket tyder på att den bytts ut mot en ny. troligen har den gamla cylinder blivit så skadad att den måste bytas ut. 

 Mätning av kolven

Även kolven skall mätas, dels för att kontrollera kolvspelet (mellanrummet mellan kolv och cylinderlopp) dels för att kontrollera ovaliteten. Kolven mätes på samma sätt som cylindern, på tre ställen. Kolvdiametern är 126,8 med endast några hundradelar ovalitet. Jag vet inte vad Seffle angav för nominella kolvspel, men det finns en tumregel som säger 0,07 mm /100mm cylinderdiameter. viket i detta fall skulle bli ca 0,09 mm. Antager att 0,1mm är ett bra mått. Uppmätt kolvspel är därför lite för stort men kommer inte att utgöra något problem (och heller inget kolvskrammmel) Åtgärden får bli att tillverka och montera ett nytt knaster (vilket får beskrivas senare)

Ytbehandling

 Motorn var delvis målad i en ljus grön färg, som i mitt tycke var för ljus varför det blev en mörkare kulör (på bilden ser den ljusare ut än den verkligen är).

Målning forts....

Färgen är Bengalack med NCS nummer 8010G90Y Mörk olivgrön. Tyvärr finns inte Bengalack i halvmatt form varför motorn kommer att bli väldigt blank (men den mattas säkert med åren). För att minimera den blanka effekten tillverkar jag nya blanka muttrar samt ser till att alla omålade ytor också är putsade vilket förhoppningsvis skall lura ögat.

Svänghjulsmutter

 

 Svänghjulsmuttern var inte monterad utan levererades lös, troligen pga att den gick väldigt trögt på vevaxeln. Detta kunde ha blivit ett litet problem eftersom den är vänstergängad och någon sådan har jag inte tillverkat tidigare. Men det löste sig enkelt, vevaxelgängan var alltför rostig och efter lite puts så gick muttern på som den skulle. Åtdragningen gjordes med en liten handslägga. Observera att det är nödvändigt (om man inte vill ha en krokig vevaxel) att palla under svänghjulet innan man börjar slå på muttern. Två träkilar och en lång skruvtving löser ett sådant problem enkelt. (som du ser Stig så har jag hittat ett nytt användningsområde för kilarna!)

Nu skall målningen fortsätta med cylinder etc, men först måste delarna göras rena och ev defekter åtgärdas.

Cylindern

Efter rengöring av utsida och insida (kylkanaler) skall alla skruvar renas med rensmutter. Samtliga gängor är Withworth (vilket är standardgängor på de allra flesta tändkulemotorer)

Honing (Hening)

Cylinderloppet är i så bra skick (rund) att jag enbart behöver hona bort lite missfärgningar och få en lite grövre yta (Cylinderlopp som varit i drift länge kommer att få en mycket blank yta (Glazing) som inte håller smörjoljan så bra, vilket enkelt åtgärdas med en lätt honing). För ett cylinderlopp som är runt och endast behöver en förbättring av ytan duger ett fjäderbelastat honingsverktyg, men är loppet det minsta ovalt måste man använda ett verktyg med fasta brynen annars kommer loppet bli ännu mer ovalt än det var från början.

Vevhusventilen

Motorn får sin förbränningsluft genom en ventil som sitter monterad på ena sidan av vevhuset. Under kolvens uppåtgående rörelse i cylindern skapas ett undertryck i vevhuset som öppnar ventilen och låter luft från utsidan sugas in i vevhuset. Vid den nedåtgående rörelsen skapar kolven ett övertryck i vevhuset som dels stänger ventilen dels trycker upp den inneslutna luften genom en i cylinder gjuten "spolluftskanal" som mynnar i förbränningskammaren. Ventilen består av en tunn stålbricka som ligger an ett tätningsplan i vevhusluckan. Vid undertryck i vevhuset sugs stålbrickan från luckan och luft kan strömma in genom öppningar i lucka. Vid övertryck trycks stålbrickan mot luckans tätningsyta och tätar öppningarna. På större motorer finns det två ventiler, en på var sida om vevhuset.

Blästring

Renovering av vevhusventiler består mestadels av rengöring och justering av tätningsytan

Plansvarvning av tätningsytan

 

Tätningsytan måste vara helt plan och med fin yta. Här har jag nöjt mig med att plansvarva så fint jag kan. Normalt skulle jag efter svarvningen ha planslipa ytan mot ett slippapper som tejpats fast på en glasskiva men här sitter centrumbulten så hårt fast att jag hellre låter bli för att inte göra sönder något, men är helt säker på att ventilen kommer att fungera utan problem.

Plansvarvad tätningsyta

Det är mycket viktigt att ventilen tätar. Om inte kommer vevhuskompressionen att gå förlorad och i värsta fall kommer motorn inte att fungera.

Ventilbricka och ventilanslag  

 Från vänster. Ventilstöd med fästskruvar, Ventilbricka. Höger Ventilanslag med muttrar

Ventilbricka monterad

Det finns två typer av ventilbrickor, dels ovanstående stålbricka (som även den finns i två varianter , delad eller odelad) samt en ventilbricka av gummi. (denna typ fodrar en spiralfjäder som trycker brickan mot ventilsätet. Båda fungerar lika bra, och den enda skillnad jag upplever är att gummibrickan kanske tätar enklare samt arbetar tystare än den i stål. Ovanstående ventilbricka är delad (delningen skyms av ventilstödet)

Montering av delad ventilbricka

Mats från Sandviken (god vän) gjorde mig uppmärksam på att jag monterat ventilbrickan fel vilket härmed  rättas till enligt följande. Den delade ventilbrickan skall monteras så att ändan utan hål skall passa in i den urfräsning som finns på undersidan av ventilstödet.

Ventilstödet

Här syns urfräsningen som ventilbrickan skall passa i

Ventilbricka och stöd monterat

Den observante läsaren kan se hur ventilbrickan passar in i urfräsningen

 Ventilanslaget

 Ventilanslagets uppgift är att begränsa ventilbrickans rörelse när den öppnar.

Komplett vevhusventil

För att förhindra (minska möjligheten) för smuts att tränga in i ventilen är en kåpa monterad- Kåpan ligger inte an runt periferin utan där finns en spalt på ca 2-3 mm där luften kan passera. Den kompletta ventilen monteras direkt mot vevhuset med fyra skruvar samt med en 1.5mm packning i mellan. 

Ytbehandlingen klar

Målningen klar förutom lite smådetaljer, Ljuddämpare , tändkula etc.

 

 Regulatorn

Varvtalsregleringen på den här motorn sker genom en anordning som kallas pendelregulator (eller  "frislagare" som vi kallar den här är i Bohuslän).

Att beskriva funktionen i skrift är en utmaning men här gör jag ett försök.

Bilden visar regulatorn i sin helhet med bränslepumpen monterad. Regulatorn drivs från en excenter på vevaxeln som via en vevarm ger en upp och nedåtgående rörelse på regulatorvikten (delen som är längst ned på bilden). Vid den uppåtgående rörelsen träffar "regulatorviktens egg", "stöteggen" som i sin tur träffar pumpkolven och därvid ger ett pumpslag. Regleringen har man löst på ett finurligt sätt genom att låta regulatorvikten glida längs en stålskiva (glidplanet) som försetts med ett "gupp" . Regulatorvikten har en fjäder som trycker regulatorvikten mot glidplanet. När hastigheten på den upp och nedåtgående rörelsen är låg "orkar" fjädern hålla regulatorvikten mot glidplanet och regulatoreggen träffar stöteggen hela tiden. När hastigheten ökar kommer centrifugalkraften att övervinna fjäderkraften och regulatorvikten kastas utåt när den passerar "guppet" och därmed missar stöteggen och pumpslaget uteblir och motorn varvar ned. När hastigheten har blivit tillräckligt låg kommer fjädern att återigen orka trycka in regulatorvikten mot glidplanet och därmed nya pumpslag.  Genom att förskjuta regulatorplanet upp och ner kan man reglera vid vilket varvtal som regulatorn skall "frislå". Detta är något förenklat för man måste även justera fjäderspänning och pumslagslängden för att få motorn att gå jämt och fint.  Nedanstående bilder kanske ger en bättre bild av förloppet.

Regulatorviktens position vid lågt varvtal

 

 Närbilden visar när regulatorvikten ligger an mot glidplanet och regulatoreggen träffar stöteggen. Här syns även en del av fjädern som trycker regulatorvikten mot glidplanet. 

 Regulatorviktens position vid "högt" varvtal

 

 Här syns regulatorviktens egg vid högt varvtal där vikten kastats ut av centrifugalkraften och "missar" stöteggen. (bilden är arrangerad och vikten skall egentligen inte ligga an mot glidplanet men läsaren får använda sin fantasi).

Glappande vevarm

För att erhålla en bra funktion på regulatorn erfordras att alla ingående delar inte glappar. (lite spel erfordras för att smörjningen skall kunna fungera). I det här fallet hade hålet i vevarmen slitits upp ca fyra tiondelar varför axeltappen fick svarvas ned 3mm och en hylsa av mässing krymptes på.

Kylvattenpumpen

Kylvattenpumpen är en vanlig kolvpump som drivs från excentern på vevaxeln via samma vevarm som för regulatorn.

Pumpen i delar

 Pumpen består av ett pumphus med glandpackning och en kolv. För att pumpen skall fungera måste det finnas backventiler både på in- som utloppsidan. På bilden syns de två backventilerna (delarna med en sexkanthuv på ovansidan) samt en säkerhetsventil (längst till höger) Säkerhetsventilen är till för att inte vattentrycket i motorns kylkanaler skall bli för högt vilket kan ske om det finns en avstängningsventil på utloppsledningen som stängs när motorn är i drift (inte att rekomendera).   

Pumpen ihopkopplad med regulatorn

Här skymtar pumpen bakom vevarmen, och nu skall bara hela härligheten monteras till Vevhus/cylinder.

Inställning av excentern

 

Tidpunkten när bränsleinsprutningen skall ske anges oftast i grader före övre dödpunkt (ÖD) eller i mm före ÖD.  Inställningen sker genom att vrida excentern på vevaxeln tills regulatorviktens "Tand" precis träffar stöteggen, vilket är början på insprutningen. Början på insprutningen är oftast den "punkt"som användes vid grundinställning.. I de tillfällen där varken inställningsmärken eller gradtal finns, brukar jag ställa in insprutningen så att den är avslutas precis på ÖD. Detta ger i allmänhet en för sen insprutning men motorn kommer att starta och man kan göra justeringen senare. Men tillbaka till denna motor! När regulatorn monterades framgick det omgående att inställningen var fel. Excentern är försedd med ett märke (syns otydligt på bilden) som skall överensstämma med ett liknande märke på vevaxeln vilket det inte gjorde. Excentern var vriden minst 40 grader från märket! Detta är ju inget stort problem i vanliga fall då det bara är att lossa de två låsskruvarna och vrida excentern till märket. Men här uppstod det genast problem eftersom låsskruvarna var avdragna. (ändarna på de avdragna skruvarna skymtar i hålen).

Demontering av låsskruvar

 

Att demontera skuvarna innebar att ett hål borras mitt i skruven med ett speciellt borr avpassat för "Rigids" utdragarverktyg. Därefter knackas den flänsförsedda dornen in i borrhålet, trär på nyckelgreppet och sedan förhoppningsvis kunna skruva ut den kvarvarande skruvbiten. Men så enkelt blev det inte, skruvarna var härdade och gick inte att borra i förrän jag värmt till rödglödgande och sedan avsvalning under isolering (detta gör att man anlöper ur en del av härdningen så att det går att bearbeta.). Värmningen fick göras med stor försiktighet eftersom excentern ligger alldeles intill vevhusgaveln med sitt ramlager av babbits. Värmningen fick utföras två gånger innan skruvarna blev bearbetningsbara. Hela operationen tog två hela dagar i anspråk jämfört med tio minuter om skruvarna varit hela! (Men så är en renoverares vardag).

En skruv borta

 

 Så här ser urdragningsverktyget ut i närbild, med resterna av en avbruten skruv.

Renoverad regulator på plats

 

Och så är regulatorn och vattenpumpen på plats. När motorn skall startas för första gången måste regulatorn ställas in. Detta är ganska besvärligt eftersom det är flera inställningsdetaljer som samverkar och påverkar motorgången så fort de ändras. Följande delar kan justeras/ställas in: Pumpslagets längd, regulatorviktens fjäderspänning samt "gasreglagets" läge. Utöver detta erfordras att spridare och bränsleventiler är i perfekt skick.

Kolvknaster

Tidigare har jag påpekat att ett kolvknaster sitter löst och måste bytas (det går inte att "dra fast" ett gammalt knaster). Enklaste sättet att demontera knastret är att såga ett skruvmejselspår med en bågfil varefter det enkelt kan skruvas ur.

Nytt knaster

Knastren består av vanliga 1/4" W skruvar och som skruvas in i kolven.Därefter kapas bultskallen av och knastret fräses ned till att ligga ca en tiondel under kolvytan. Det är viktigt att skruvgängan kapas av så att skruven kan dras in till gängans slut och därmed få den att sitta ordentligt fast (jag lägger även en droppe loctite på gängan för att ytterligare försäkra mig om att den inte lossnar.

Kolvringar

 Befintliga kolvringar var i ok skick och lite slitna och kunde därför återanvändas om jag så ville. Men det saknades en ring varför jag beslöt att byta samtliga till nya. De ringar som jag har är en mm tjockare men kolvringspåren är tillräckligt djupa för att ringarna skall hamna under kolvytan. Ringarna var tillverkade så att det endast var en tiondels kolvringspel varför både kolvringsändarna och knasterurtaget fick filas. Knastren är som tidigare angivits 6,35mm (1/4") varför urtaget filas upp till 8 mm samt kolvringspelet till 1,0 -1,1mm. Vad som jag inte riktigt har kontroll över är hur tjockleken kommer att påverka driften eftersom "ringspänsten" ,pga tjockleken, blir betydligt högre än för originalringarna. Jag får lyssna noggrant vid igångkörningen efter några otrevliga missljud. OBS! reviderad uppgift: jag hade tydligen ett hjärnsläpp (passande namn) när jag skrev detta, kolvringsgapet skall vara ca 0,65 till 0,85mm enligt mina egna beräkningar som finns under fliken "kolvringstillverkning" och inte 1,0-1,1 som jag angivit ovan.  Att jag har filat gapet några tiondelar för stort kommer dock inte att påverka gången på motorn i nämnvärd grad (om jag över huvud taget kommer att märka något) men det är försmädligt eftersom jag installerade nya ringar.

Vevstaken

Vevstaken är försedd med ett separat kolvbultslager som är skruvat till vevstaken ( på samma sätt som vevlagret) Detta är ovanligt på en sådan här liten motor men är säkert lika bra eller bättre.

Montage av kolv

Vid montage av kolven i cylindern brukar problemet vara att få klämt in kolvringarna i spåret så att kolven går ner i cylindern.  För detta ändamål finns det ett specialverktyg som består av en cirkulär plåt som kan spännas runt kolven och som trycker in ringarna. Detta har inte fungerat något vidare för mig eftersom den tunna plåten vill åka med kolven och fastna i den avfasning som finns i cylinderloppets topp. Jag använder därför en vanlig slangklämma i stället och klämmer åt en ring i taget , vilket fungerar utan problem. 

Topplocket monterad

Topplocket monterades med en 2mm packning av Klingersil C 4430. Denna packningskvalitet är ok för packning i cylinderfoten och topplockspackning. Packningen mellan topplocket och "tändkulelocket" måste tåla högre värme och där används Grafilit SF som är en grafitpackning förstärkt med stålnät.

 Smörjoljesystemet

Smörjoljesystemet består av en smörjapparat ("lådan" som syn till höger på bilden) som drivs via en stötstång från excentern på vevaxeln och förser fyra smörjpunkter med olja via klena kopparledningar. Smörjpunkterna är: Cylinder, Kolvbult, För- och Aktre ramlager samt Vevlagret. 

Smörjapparaten invändigt

Inuti smörjlådan (Oljehuset är den korrekta benämningen)  sitter fyra kolvpumpar monterade direkt i oljebadet ( lådan fylls med olja).Kolvpumparna får sin rörelse via en genomgående axel försedd med excentrar som tvingar kolvarna upp och ned och därmed pumpar ut oljan till smörjställena.  Oljemängden till varje smörjställe kan regleras separat genom att vrida på respektive mässingratt. Som synes är insidan ordentligt smutsig och apparaten måste demonteras i sin helhet för rengöring och inspektion. 

Demontering av smörjoljeapparaten

Demonteringen är enkel! Först lossas excenteraxelns ändlagring på spärrhjulsidan (tre skruvar) varefter axeln med spärrhjulet kan dras ur lådan. Därefter skruvas pumpcylindrarna ut från undersidan (stora mässingsexkanter) och drages rakt ur lådan. Reglerstativet med de fyra pumparmarna sitter fast med fyra spårskruvar på sidan av lådan. Pumpaxlarna ligger nu lösa inuti och är bara att plocka ut. Ett tips är att stansa in nummer vid varje pump på lådan samt på pumparna innan demonteringen påbörjas . Pumkolvarna skall också numreras för att allt, senare, kan monteras ihop på samma plats som tidigare. Bilden visar från vänster: Oljehuset, Pumparmarna på reglerstativet, Pumpkolvar, Pumphus samt längst ned Excenteraxeln med spärrhjul och spärrarm (notera att spärrarmen har vänts åt fel håll men kommer att visas korrekt installerad när alltihop har återmonterats. Nu blir det rengöring ....

Målad

Efter blästring och noggrann rengöring (inga spår av blästersand får förekomma) målades insidan med motorlack och utsidan med "krymplack" vilket ger en rugglig yta  (syns tydligare på efterföljande bilder).

Alla invändiga delar på plats

 

Inte mycket att orda om, monteringsföljden är bara omvänd mot demonteringen.

På plats

Här är smörjapparaten monterad på plats och spärrarmen hopmonterat med excentern.  Kupolmuttern på axeln ser kanske lite konstig ut! Den har fått nytillverkas eftersom den saknades. Troligen har det tidigare suttit en mutter med bussning samt en låsmutter eftersom den gängade biten på axeln stack långt utanför spärrarmen, därav utseendet.

Smörjoljenipplar

På varje smörjställe sitter det en nippel där röret från smörjoljeapparaten skruvas fast. På denna motor finns det tre typer av nipplar beroende på var de skall sitta.  Om vi börjar med nippeln för vevlagersmörjningen så har den en förlängning med ett speciellt munstycke fastskruvat i framkant, munstyckets uppgift är att se till att oljan droppar rakt ner från nippeln även om motorn lutar. Att denna nippel är förlängd beror på att oljan skall droppa ner i oljeringens spår (detta visa på en bild längre ned). Orsaken till att jag visar tre förlängda nipplar är att de två översta också är till Sefflemotorer men för långa varför jag fick tillverka en med rätt längd (den tredje uppifrån, notera även att nippeln saknar gängor eftersom jag fn saknar gängsnitt). Det är mycket viktigt att nippeln har rätt längd vilket framgår av bilden längre ned. Nippel har även en backventil bestående av en kula och en fjäder. Nästa nippel är en standard nippel som betjänar de båda ramlagren samt cylindersmörjningen. Den tredje sorten syns på nedanstående bild och är en fördelningsnippel som sitter på cylinderns baksida (om vi förutsätter att svänghjulet sitter på framsidan). Den ena förskruvningen är till för oljetillförseln från smörjoljeapparaten, den andra skruvas rakt in i cylindern och är till för kolvbultsmörjningen samt den tredje förgrenar sig med ett rör till cylindersmörjningens nippel på sidan av cylindern. 

 Fördelningsnippel och smörjnipplar i allmänhet

 

Fördelningsnippels funktion har vi berört ovan men det bör nämnas att även denna nippel är försedd med en backventil (kula och fjäder innanför muttern) backventilen sitter på anslutningen mot oljeröret från smörjoljeapparaten. Nippeln på sidan (i gängsnittet) visar bara att man skall vara noggrann med rengöring, att gängorna är rensade samt att backventilerna är täta. Varför man har backventiler i nipplarna och om det skall sitta backventiler på alla anslutningar har jag inte lyckats få någon ordning på. Jag har plockat ner en hel del motorer där nipplarna saknar backventiler och på vissa har det varit några med backventiler och några utan så det är inte lätt att få något grepp om detta.  (så även på denna motor) Ett motiv för att använda backventiler kan vara att man inte vill att olja skall rinna ut ur oljerören när motorn står stilla utan alltid står fulla fram till nippeln. Observera att det är backventilens fjädertryck mot kulan som gör att oljan inte kan rinna igenom ventilen enbart av det statiska trycket. När oljepumpen går kommer det ökade trycket att övervinna fjäderkraften och olja kan passera ventilen.  Om oljan skulle rinna ur rören under en stillastående period tar det lång tid för dessa att fyllas och börja smörja eftersom mängden som pumpas fram är bara ca 7-10 droppar per minut. Det är därför tillrådligt att alltid pumpa smörjapparaten för hand innan man startar. 

Smörjoljeringen

Här visas hur smörjoljenippeln skall passa in i smörjoljeringen (Delarna är från en annan motor och bara uppställt för demonstration). Smörjoljeringen är monterad på ena sidan av vevslängen med tre skruvar. Smörjoljenippel är ingängad i vevhusgaveln och passar precis in i smörjoljeringens spår utan att vidröra ringen. Vad som inte visas är att på baksidan av ringen sitter ett litet rör som passar in i ett hål i vevaxeln som mynnar i vevlagret. Funktionen är att olja droppar ner i oljeringens spår och av centrifugalkraften trycks oljan genom det lilla röret in i vevaxeln och ut i vevlagret. (Nästan för enkelt för att det skall fungera, men det gör det!) Bilden demonstrerar även vad som kan hända om man vid motorer med delat vevhus försöker att lyfta ur vevaxeln utan att först demontera smörjoljenippeln. Det är tillrådligt att även ta ur nippel för motorer med lösa vevhusgavlar (hängsle och livrem)

Oljerören

Oljerören består av 3/16" kopparrör (jag använder bromsrör som har tillräcklig tjockt gods samt är enkla att få tag på tex Biltema, Mekonomen). De flesta motorer har rör som har demonterats och återmonterats många gånger och ger därför oftast ett bedrövligt intryck (även om de fungerar).  Rören är väl synliga och skall därför utföras snyggt och prydligt. Rören är lätta att böja utan att de veckas men för att få snygga böjar är det bästa att använda ett bockningsverktyg. Bilden visar vilka delar och verktyg jag använder och som synes har jag tillverkat nya hylsmuttrar och ändstycken.  Ändstyckena lödes fast till rören med silverlod. Jag använder lod med "rosa" beläggning (flussmedel) och inte innehåller kadmium (som är giftigt). Det är förbjudet att använda annat än kadmiumfria elektroder i dricksvattenledningar etc. och det är därför vist att inte ha någon annan sort hemma om man till äventyrs måste löda någon läckande ledning.

Ledningsdragning för cylinder och kolvbultsmörjning

 Ledningsdragningen klar

Det blev bra , tycker jag själv, och här är även ljuddämparen kommit på plats! Nu återstår "bara" bränsle- och kylvattensystemen varefter motorn bör kunna provstartas.

Bränsletanken monterad

Första start närmar sig sakta men säkert. Nu har motorn försetts med en fin koppartank (den ser väldigt stor ut på bilden , men det är fotografiet som "ljuger" för den är i perfekt storlek). Även returledningen för kylvattnet är klar. Innan "roll out" skall bränsleledningar och inloppsledningen för kylvatten tillverkas och monteras. Det är dock mycket arbete kvar för att göra motorn helt komplett med motorbädd och kyltunna/graderverk men första prioritet är att få startat och trimmat in motorn .

Bränsleledningar

 

Bränsleledningen från tank till pump utfördes i 1/4" (6,35) koppar medan tryckledningen utfördes i 6mm rostfritt (skall tåla högre tryck). Delarna som skall sammankopplas sitter tätt ihop och det blev därför många  böjar för att få ledningarna så flexibla som möjligt. (skall tåla vibrationer)

Klar för start

Nu är motorn klar för start, även om det kvarstår en del saker som remskiva, kyltunna och motorbädd, men det kan vänta tills motordelen är intrimmad.  Det är kallt och snö ute så starten får vänta på bättre väder. Under tiden kan jag göra alla startförberedelser som bör utföras innan start av en renoverad motor. Den första kontrollpunkten är inställning av smörjoljesystemet. I en instruktionsbok från Seffle finns en tabell som visar hur många droppar olja (per minut och antal varv) som smörjoljeapparaten skall ge till de olika smörjpunkterna (tyvärr gäller tabellen för "moderna motorer med centrifugalregulator och kullagrade ramlager" men är ändå en fingervisning om hur mycket olja smörjställena skall ha. Att ställa in detta är normalt inga problem då de flesta smörjapparater har synglas där oljedropparna kan räknas. Givetvis kan man lossa oljerören under gång och räkna dropparna, men det är ett mycket dåligt alternativ eftersom smörjstället inte får någon olja under tiden. Den här motorn har inga synglas varför jag vevade runt svänghjulet och räknade hur många varv som behövdes för att smörjapparaten skulle göra ett varv. Resultatet blev 57 varv på svänghjulet = 1 varv på smörjapparaten. Jag valde att ställa in mängderna för 600 rpm/minut till: Cylinder=4 droppar, Vevlager=6 droppar, ramlager=6 droppar, Excenter= 1 droppe. OBSERVERA ATT DETTA ÄR MINA EGNA FUNDERINGAR UTAN NÅGON DOKUMENTATION SOM BEKRÄFTAR ATT DETTA ÄR RIKTIGT . Om någon "sitter inne" med dokumenterad info om vilken oljemängd som en motor med pendelregulator och glidlager skall ha så är jag tacksam om han/hon vill dela med sig. Informationen kommer att föras in på denna sida. telnr o mail finns under fliken "kontakter". Men nu tillbaka till inställningen. Genom att dividera önskat varvtal (600rpm) med antal varv på svänghjulet (57 varv) erhåller jag det antal varv som jag behöver vrida smörjapparaten för att simulera hur många varv smörjapparaten gör vid 600 rpm = 10,5 varv. Sedan lossas stötstången (Observera att man måste mäta hur stötstången till spärrhjulet sitter så att man kan montera tillbaka den på exakt samma ställe som den satt när det lossades) varefter man fritt kan vrida runt apparaten. Vrid apparaten 10,5 varv och räkna smörjdropparna för varje smörjställe. Det blev mycket vevande eftersom inställningarna fick justeras många gånger . . När alla smörjpunkter är klara skall man fylla varje smörjoljerör med olja (det tar lång tid för smörjapparaten att fylla rören om de är tomma) 

Nästa kontroll är bränslesystemet. Kontrollen av bränslesystemet består i att ställa in pumpslaget till en grundinställning som i det här fallet är ca 1-2mm samt att bränsleinsprutningen börjar precis när kolven stänger avgasporten. (detta kanske inte är det optimala men motorn bör starta och gå hyfsat). Därefter lossas spridaren från motorn och kopplas till bränsleledningen utanför motorn. Genom att handpumpa kan man kontrollera att spridarbilden ger en konformad dimma (det kanske inte alltid blir så fint men motorn kommer säkert att starta ändå fast ryker kanske lite. (det kan vara svårt att åtgärda om man inte kan få tag på ett nytt spridarmunstycke) Det kan även förekomma "efterdropp eller att det sprutar ut en stråle efter att pumpslaget är klart, detta tyder på att det är luft i systemet och/eller otäta ventiler. Detta är vad jg brukar göra innan start. Under starten så är det kontroll av att kylsystemet fungerar, det kan ibland vara svårt att få kylvattenpumpen att "ta" då ventilerna kanske inte är helt täta. att se till att vattenkällan ligger högre än pumpen brukar lösa problemet.

Det var det och i väntan på bättre väder blir det arbete med att få ordning på remskivan. 

Provkörning

Och så kom den stora dagen! Motorn startade enkelt och gick någorlunda fint. Det var svårt att få den att tända på varje pumpslag vid låga varv men detta kommer jag säkert att få till efter lite intrimning. Lite läckage från kopplingarna på kylvatten är i övrigt det enda problem jag hade så det ser bra ut.  nu kommer jag att ta "semester" från motorerna på ett tag och uppdateringarna kommer att bli sporadiska.